"Мы готовы продавать себя как базу для производства"Лиепая доказывает, что свободная экономическая зона как форма привлечения инвестиций актуальна до сих пор. "Главное, не ждать с моря погоды, а действовать, — поясняет завотделом маркетинга Лиепайской свободной экономической зоны (ЛСЭЗ) Иво Колиньш. — Мы смогли убедить европейских чиновников, что сюда необходимо вкладывать деньги и расчищать площадку для бизнеса. В 2010 году на углубление порта отводится 24,5 млн. латов". Предприниматели, по большей части россияне, уже забронировали участки под строительство нового завода по переработке каменного угля и нескольких терминалов. Зона особого внимания — Субсидии на развитие порта выделяет KohEzijas fonds. В целом бюджет ЛСЭЗ вырос по сравнению с прошлым годом почти на 50%. С какой стати Европа пошла на столь широкий жест? — Латвийский грузопоток является составной частью трансъевропейского транспортного коридора. Он находится на ветке Восток — Запад, где Россия играет ключевую роль в обеспечении благополучия отрасли. ЕС это прекрасно понимает и обеспечивает соседям выход к морю. Поэтому нет ничего удивительного, что Лиепае перепал кусок от пирога, т. е. глобального проекта развития инфраструктуры. Но не надо думать, что порт благодаря данным вливаниям выйдет в плюс: СЭЗ — бесприбыльная организация. Да, в 2008–2009 годах наметился некоторый прирост грузооборота. Однако возросшие отчисления от портовых сборов идут на все ту же реконструкцию зоны. Ведь в нашем хозяйстве помимо причала находятся индустриальный сектор, аэропорт, военный городок. Большая часть угодий еще далека от совершенства. Это преимущественно леса, болота, бывшие свинофермы и стадионы… Конечно, если бы порт был исключительно транзитным пунктом, то не было бы смысла приводить в порядок остальные земли. Но Лиепая ориентируется на нужды производителей, в особенности местных, а им кроме налоговых льгот нужны нормальные коммуникации и подъездные пути. — Есть еще модель Клайпеды, где основные территории отданы в ведение частной компании… — Да, там обслуживающая организация берет высокую арендную плату, зато стивидору больше ни о чем не надо беспокоиться: приезжай и работай. Большим корпорациям, как то Siemens, Philip Morris, такая форма гораздо удобнее. Наверное, поэтому они идут туда, а не к нам… Но у ЛСЭЗ другой козырь — отсутствие бюрократии. Естественно, существуют определенные интересы экономических группировок, но они не столь сильны, как в том же Вентспилсе или Риге. — Полагаете, к Лиепайскому порту после реконструкции станут относиться серьезнее? — Конечно, мы никогда не сможем напрямую конкурировать с Вентспилсом, Клайпедой или Ригой за основные грузы, но за насыпные еще как поборемся. Кроме того, будем продавать себя как базу для производства. В отличие от других игроков, ЛСЭЗ всегда поддерживала баланс транзитных (не более 60%) и местных поставок. А потому мы в меньшей степени зависим от "бронзовых памятников", чем соседи… Политические риски для наших грузоотправителей минимальны. Плюс небольшие портовые сборы и низкая арендная плата, составляющая всего 20% наших доходов (по Европе — не меньше 50%). Все это делает Лиепаю весьма привлекательной ареной. Быстрая доставка — Насколько, по–вашему, оправдают себя запланированные инвестиции? — На все сто. Еще в 2003 году мы столкнулись с острой нехваткой мощностей для внутренней обработки. Достигнув рекордного для Лиепаи грузооборота в 5 млн. тонн, поняли — пора что–то менять. На подходе к причалу проблем не было, а вот в самом порту транспорт стопорился. Тут слишком узкое горлышко. После окончания всех работ сможем выйти с нынешних 4 млн. тонн в год на 7–7,5 млн. тонн. И весь объем, уверен, будет востребован. — Расскажите подробнее о проекте. — Первый этап предполагает развитие сети железной дороги на территории порта. Уже построена соединяющая ветка, позволяющая осуществлять внутреннее круговое движение, и небольшой парк для обслуживания грузов в Военном канале. В итоге возможности обработки рельсовых грузов возросли вдвое. Также проведена реконструкция раздвижного моста, который, напомню, несколько лет назад был "атакован" грузинским танкером. И последнее, что еще предстоит, — прокладка автодороги, соединяющей ЛСЭЗ с Лиепайским шоссе. Эти 2,5 км помогут добираться до места, минуя общественную инфраструктуру. Второй этап — углубление дна. Нидерландская компания Dredging International N.V приступила к делу в ноябре прошлого года, и, похоже, к концу нынешнего года землечерпалки закончат. Это хорошая новость, потому что изначально мы предполагали сдать объект не раньше 2011 года. Таким образом, уже в ближайшее время к нам смогут заходить крупнотоннажные суда с большим водоизмещением. Параллельно будет улучшен центр продвижения кораблей: станет легче навигировать "гостей". Поставим современные радары, оборудование и будем спокойны за сохранность постояльцев. Зерно нон–стоп — Характер грузов изменится? — Нет. Порт по–прежнему ставит на сыпучие грузы, которые занимают порядка 30% общего объема перевалки. Их доля увеличивается, расширяется география экспорта. Но в основном речь идет о транспортировке пшеницы, жмыха и соевого шрота из Южной Америки в страны СНГ. Кстати говоря, в 2009 году впервые пошла партия местного зерна в Индонезию. Всего 20 тысяч тонн, но все же приятно… Недавно были открыты новые зерновые терминалы, рассчитанные на партии, в два раза крупнее тех, что мы могли обработать. Теперь владельцы смогут удвоить свои мощности. Кроме того, мы избавимся еще от одной проблемы, которая существенно увеличивала издержки по доставке. Шестидесятитысячным судам приходилось частично разгружаться в портах Европы, потому как Лиепая могла себе позволить принять не более 35 тысяч тонн на борту. Сейчас они пойдут прямиком к нам. — Казахи свернули свой зерновой терминал в Вентспилсе, а вам что–нибудь от азиатского экспорта достается? — История вокруг Ventspils Grain Terminal запутанная. Там явно замешаны политические мотивы. Пока местная власть делила шкуру неубитого медведя, поменялась стратегия самой Астаны. Два года назад Казахстан собрал небывалый урожай пшеницы. И на радостях они продали все, вплоть до неприкосновенных запасов, оказавшись в конечном итоге с пустой корзиной. В результате Назарбаев ввел временные ограничения на экспорт зерна, и латвийский проект потерял свою актуальность. Что касается Лиепаи, нас перебои с поставками не сильно задели, поскольку мы всегда делали ставку на корма. Но если говорить о перспективе, то Казахстан наравне с Белоруссией и Западной Украиной являются для нас самыми желанными партнерами. Россия вкладывает огромные средства в Северо–Западное направление (порты Усть–Луги, Высоцка, Приморска, Санкт–Петербурга) и когда–нибудь уйдет из Латвии. Даешь стране угля! — Лиепая никогда не занималась углем, ссылаясь на невыгодность затеи (слишком низкая добавочная стоимость груза при весьма ограниченных объемах, которые порт был способен обработать). Но, похоже, скоро положение изменится? — Возможно. Недавно АS HRC Libau зарезервировало большой участок под строительство завода по переработке каменного угля. Предполагается, что предприятие ежегодно будет производить около 310 тысяч тонн кокса. Комплекс даст городу около 300 рабочих мест, поступления в бюджет самоуправления оцениваются в 7 млн. латов. Еще одна заявка, поступившая нам, — это угольный терминал с прицелом на транзит в ЕС. В обоих случаях речь идет о российском капитале. Но я бы не спешил радоваться. Восточный сосед, как и раньше, сидит на нефтяной игле и переживает не самые легкие времена. А потому кроме основных расчетов и прикидок у них пока ничего нет. Зато есть у Cemex. Под Новый год они запустили небольшой, но уютный терминал стоимостью 9,7 миллиона евро. Предполагается, что его годовой оборот составит от 500 тысяч тонн. С учетом того, что компания намерена в три раза увеличить объемы производства продукции в Броцени, в перспективе через Лиепаю будет пущено до 80 процентов от общих 1,6 миллиона тонн продукции. Все еще держит оборону местная промышленность: Liep |
